對水域船舶火災(zāi)危險性的調(diào)查報告

近年來隨著航運業(yè)的發(fā)展，我國船舶火災(zāi)起數(shù)逐年上升，火災(zāi)損失也越來越大，

對水域船舶火災(zāi)危險性的調(diào)查報告

。XXXX作為長江上的一顆璀璨的明珠，水運十分發(fā)達。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，往來XX水域的各種船舶數(shù)量逐年增多，船舶火災(zāi)時有發(fā)生。在船舶火災(zāi)危險性日益突出的同時，承擔(dān)XX水域火災(zāi)撲救任務(wù)的消防力量仍十分薄弱，缺乏相應(yīng)的救援能力。開展針對XX水域船舶火災(zāi)的撲救對策研究具有十分重要的意義�；�于此，筆者對XX水域可能發(fā)生的船舶火災(zāi)的特點和消防力量等情況進行了深入的調(diào)查研究，掌握了相關(guān)的資料。
　　1.船舶火災(zāi)規(guī)律
　　1.1船舶的分類
　　船舶是水面上漂浮的建筑和經(jīng)濟實體，具有噸位高、載客(貨)量大、航速快、續(xù)航時間長等優(yōu)點。船舶的種類有數(shù)百種，按用途分有運輸、工程、漁業(yè)、海洋開發(fā)、港務(wù)、軍艦船等，其中用途最廣的運輸船又分為：客貨船、集裝箱船、液化氣船、客船等。
　　1.2與消防相關(guān)的船舶特性
　　1.2.1可燃物質(zhì)多
　　現(xiàn)代船舶供生活和工作使用的艙室內(nèi)，其艙壁、甲板、天花板等采用膠合板、聚氯乙烯板、聚胺酯泡沫塑料、化學(xué)纖維等可燃材料，室內(nèi)的一些家具、地毯、窗簾、床鋪等也多為可燃材料制作，因而，火災(zāi)荷載相當大。
　　1.2.2貨客載量大
　　普通貨船載重在1-2萬噸，散裝貨船載重在1-10萬噸，油船、液化石油氣船一般載重在1-20萬噸，最大為50萬噸�？痛�的載客量一般為數(shù)百人至兩千人左右。
　　1.2.3燃油儲量大
　　在各種交通運輸工具中，船舶的燃油儲量最大。船舶主要以汽油、柴油、重油為主，還包括輔機及其他機器設(shè)備的燃料，另外還有很多的潤滑油。萬噸級以上尤其是遠洋船舶燃油儲量是船舶載重量的10%，例如一艘十萬噸級的貨船，其燃油儲量為8000至12000噸，相當于一個小油庫。
　　1.2.4熱傳導(dǎo)性能強
　　船體為鋼板制造，其熱傳導(dǎo)性能比較強。起火后5分鐘，溫度可上升到500—900℃時，鋼板被迅速加熱，成為導(dǎo)熱系數(shù)很大的物質(zhì)，極易使相鄰或靠近船體的可燃物質(zhì)被引燃，從而擴大火勢。(在火災(zāi)發(fā)展的條件下起居和服務(wù)處所內(nèi)平均溫度為700-900℃，機艙內(nèi)為800-1000℃，貨油艙內(nèi)高達1100℃。而在溫度650-700℃時船舶的鋁合金構(gòu)件溶化，當溫度大于900℃時，銅制的零件也將遭受破壞。)
　　1.2.5結(jié)構(gòu)復(fù)雜
　　受船體大小的局限，船舶結(jié)構(gòu)比較緊湊復(fù)雜。一艘萬噸級貨油船上有幾十個不同用途的艙室和很多通風(fēng)孔洞與樓梯;艙內(nèi)通道和樓梯比較狹窄，大多數(shù)船艙門和出入口僅能容得1人通過。船舶類型很多，結(jié)構(gòu)各異，艙室和機器設(shè)備的分布也不同，火災(zāi)條件下，作戰(zhàn)人員很難搞清情況，以致影響戰(zhàn)斗行動。
　　1.3船舶火災(zāi)的特點
　　船舶火災(zāi)集高層(樓層)、地下、高溫、濃煙、有毒滅火環(huán)境為一體，具有化工、油罐(池)、倉庫、住宅、人員密集場所火災(zāi)的難點，加之火災(zāi)撲救需在水上進行，因此船舶火災(zāi)的撲救具有撲救難度大、損失大、影響大的特點。
　　1.3.1撲救難度大
　　船舶火災(zāi)的撲救遠比陸地火災(zāi)撲救困難,尤其在海上航行發(fā)生的火災(zāi),不易得到別的船只的援救。有時即使有鄰船,由于風(fēng)大浪急或火焰的炙烤,使鄰船難以靠攏;水上消防船(艇)難以及時到達實施有效的救助,陸上的消防隊也無法及時趕赴增援，

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《對水域船舶火災(zāi)危險性的調(diào)查報告》(http://m.lotusphilosophies.com)。此外船舶火災(zāi)難以撲救還由于船舶空間狹小、通道狹窄、貨物密集、人員難以疏散、撲救難以展開;在通道被火阻斷時,很難從幾個方向接近火場施救;同時,由于火災(zāi)形成的濃煙和熱輻射、熱對流,也往往使撲救人員無法靠近;船上的滅火劑一旦施放完就無法補充,不像陸地可以得到各方面的支持;滅火時大量的水灌進艙內(nèi),有可能導(dǎo)致船舶傾覆沉沒等獨特的不利因素,給火災(zāi)撲救造成相當?shù)睦щy。
　　1.3.2損失大
　　現(xiàn)代船舶向大噸位化、高科技化和豪華舒適發(fā)展,船舶造價昂貴,一艘船的造價動輒幾千萬到幾億元，而且船載旅客集中、貨物密集。船舶火災(zāi)造成的人員傷亡,船舶和貨物的直接經(jīng)濟損失,以及沉船占用航道、碼頭、污染水域所造成的經(jīng)濟損失都是相當巨大的。
　　1.3.3影響大
　　船舶火災(zāi)處置不利極易引起群死群傷事故的發(fā)生。除了給國家財產(chǎn)和人民生命帶來嚴重危害外,還直接影響到國家的政治、經(jīng)濟和外交。如：“千島湖”火災(zāi)和“1124大舜號”海難都對黨和國家造成十分惡劣的影響。
　　2.XX水域船舶火災(zāi)特點及消防力量概況
　　2.1XX水域船
　　舶的火災(zāi)情況
　　據(jù)不完全統(tǒng)計，2000年以來XX共發(fā)生各類船舶火災(zāi)60多起，影響較大的有：2002年6月7日，XX港閘造船廠為日本建造的5000噸級 “光倫號”散裝貨輪在壓載艙噴漆過程中發(fā)生爆燃，造成1人死亡，1人受傷，救援工作相當艱巨。再早一些，95年2月24日、96年10月12日，發(fā)生在啟東呂四的漁船火災(zāi)，共燒毀
　　漁船9條，燒死2人。
　　2.2XX地區(qū)的消防力量概況
　　就XX而言，擁有四支水上消防力量：長航公安消防、地方海事、公安水警支隊、當?shù)毓�安消防支隊，此外，還有船上消防力量。目前沒有消防艇，有拖消兩用船3只，艇(船)載滅火劑為泡沫8噸，專業(yè)消防隊伍力量十分薄弱。而陸上消防隊參與水上滅火救援受交通條件的制約，往往到場遲、增援力量間隔時間長、人員裝備到位時間長，加之滅火救援環(huán)境差，滅火救援工作較陸地更加艱難。
　　3.船舶撲救的戰(zhàn)術(shù)指導(dǎo)原則
　　3.1以人為本 救命為要
　　“以人為本，救命為要”原則，就是在火災(zāi)撲救過程中必須以確保受困人員的安全為基本前提，最大程度的搶救人員的生命安全。這條原則在火場上的應(yīng)用就是要盡全力疏散和搶救人命，遏制群死群傷事件的發(fā)生。首先要利用廣播安定被困人員情緒，在船方或消防人員的組織引導(dǎo)下有秩序地疏散，防止驚慌、擁擠和跳江(海)。疏散和搶救人員時，應(yīng)首先搶救和疏散受火勢、煙霧威脅嚴重的人員，其次是下風(fēng)方向和上層甲板人員。尤其是在偵察中要盡快引導(dǎo)比較清醒者脫離危險區(qū)。船舶火災(zāi)撲救時救人途徑主要是：一是利用弦梯、移動消防梯和其他方法，將人撤至碼頭或其他安全地方;二是利用逃生孔等應(yīng)急通道把人撤至安全甲板。
　　3.2因情施救 準確迅速
　　“因情施救，準確迅速”原則，就是以最快的速度，在最短的時間內(nèi)，采取最合理的戰(zhàn)術(shù)將火災(zāi)撲滅，將被困人員救出。這就要求采取科學(xué)的偵查手段，及時全面地了解火場情況，根據(jù)火場實際，果斷決策，合理用兵�；鹎閭刹焓侨�面了解火場情況的重要途徑，是正確實施火場決策重要保障�；饒鰝刹熘饕�有外部偵察、內(nèi)部偵察、詢問知情人等幾種手段：外部觀察和詢問知情人。要初步確定：起火部位，燃燒范圍，火勢發(fā)展方向;人員被困情況;船舶停泊方向與風(fēng)向關(guān)系;了解初期火災(zāi)處置情況。深入內(nèi)部偵察。要進一步查明：被困人員數(shù)量、現(xiàn)狀;燃燒物質(zhì)性質(zhì)，起火部位、范圍;火勢蔓延主要方向;進攻道路、救人通道;有無爆炸危險;固定滅火系統(tǒng)是否完好等。

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